Pour sa deuxième saison, la Sincro garde son cadre et son moteur, mais Beta ajoute des versions E-Start à côté des modèles à kick. Le millésime 2027 apporte aussi une nouvelle bougie sur tous les 2T, un silencieux revu sur les 300 et de nouveaux réglages de suspensions.
Kick ou bouton : quelle Sincro pour quel trialiste ?
C’est la grosse nouveauté 2027. La gamme Sincro se dédouble : chaque modèle à démarrage au pied reçoit désormais une version E-Start. Beta assume deux usages bien distincts plutôt qu’une moto qui ferait tout à moitié.
D’un côté, l’E-Start vise le confort. Il est pensé pour les longues sorties en montagne et pour tous les moments où relancer le moteur vite compte : après un calage en plein dévers, au milieu d’un pierrier, ou quand le kick ne veut plus rien entendre après six heures de balade.
De l’autre, la version standard reste fidèle à l’esprit puriste. Aucun composant en plus, environ 2 kg de moins, une mécanique réduite à l’essentiel. Pour la compétition, Beta ne cache pas sa préférence : en zone, le kilo se paie.
1,9 kg pour ne plus kicker : le kit en détail
Le système comprend un démarreur compact, une batterie lithium dédiée, un relais, une couronne dentée, un carter moteur spécifique, un support de montage et une commande au guidon. Le surpoids annoncé est de 1,9 kg par rapport à la version kick.
La version E-Start se reconnaît à sa plaque phare spécifique, qui intègre le système dans la ligne de la moto. Beta a aussi évité l’effet greffe : le démarreur ne dépasse pas.
Reste à voir ce que ces 1,9 kg changent sur le terrain, en particulier sur l’équilibre en statique et dans les enchaînements serrés. On attend d’avoir les deux versions entre les mains pour juger.
Moteur : qu’est-ce qui change sous la culasse ?
La base ne bouge pas. On retrouve l’admission directe dans le cylindre et la centralisation des masses qui ont fait l’identité de la Sincro dès son lancement. La nouveauté se trouve plus haut : une nouvelle bougie CMR7H équipe tous les 2T. Plus compacte, elle est montée verticalement sur la culasse.
Cette évolution s’accompagne d’une chambre de combustion redessinée. Beta annonce un meilleur flux interne et une accélération plus réactive.
Les 300 reçoivent en plus un nouveau silencieux, avec une structure interne plus linéaire pour faciliter l’écoulement des gaz.
Le reste de la transmission est reconduit :
- boîte six rapports,
- embrayage multidisque à bain d’huile à ressort à diaphragme,
- précharge réglable sur trois positions pour adapter la réponse du levier.
Suspensions : un réglage plutôt qu’une révolution
La fourche R16V, avec ses tubes à entraxe réduit, et le mono-amortisseur à corps aluminium sont reconduits. Pour 2027, les ingénieurs Beta ont travaillé l’hydraulique avec un nouvel ensemble de réglages. L’objectif annoncé est un meilleur compromis entre sensibilité et maintien quand ça devient sérieux.
Pas de nouvelle pièce, donc, mais une mise au point. C’est souvent là que la deuxième année d’une plateforme fait la différence.
Une base 2026 confirmée
Le reste de la moto est reconduit, ce qui n’est pas une mauvaise nouvelle :
- cadre monopoutre en aluminium hydroformé avec réservoir intégré et moteur porteur,
- bras oscillant allégé et plus rigide,
- tés de fourche forgés,
- boîtier de filtre à air intégré au cadre,
- faisceau électrique optimisé,
- plastiques redessinés avec sélecteur de cartographie intégré.
Côté refroidissement, le circuit reste entièrement intégré, sans durite extérieure. Le radiateur basculant facilite l’accès au bouchon de remplissage et protège mieux en cas de choc, avec une pompe à eau à haut rendement.
Beta n’a pas touché à une plateforme encore toute neuve. Le millésime 2027 affine le moteur et les suspensions, et surtout élargit la clientèle avec l’E-Start. Les compétiteurs garderont le kick, les randonneurs auront le bouton, et tout le monde aura un argument de plus pour débattre au bord des zones.
